Délégation de service public pour le réseau STAR

Nous nous penchons ici sur le choix du mode de gestion du réseau STAR et Handistar pour la période post 2018. C’est évidemment une décision fondamentale, qui engagera jusqu’à nos successeurs.

Philosophiquement, vous le savez, les élu-e-s écologistes sont attachés à des modes de gestion des services publics au plus près de la décision politique, afin de garder au maximum la main sur leur organisation, leur optimisation selon les besoins, leur prise en compte des questions sociales, leur cohérence par rapports aux stratégies territoriales.

Régie publique ou délégation de service public : les clés pour faire le bon choix

D’une certaine manière, notre matrice est la régie publique, et nous avons besoin que toute dérogation à ce principe soit solidement étayée. Les surcoûts liés à la rémunération d’actionnaires, la tension entre rentabilité financière et services pour tous – au détriment souvent de ces derniers – sont des concessions que nous refusons de faire par habitude ou parce que ce serait « comme ça ».

Cela étant dit, pour prendre le problème dans l’autre sens, il nous arrive tout de même d’être convaincus par une argumentation solide et complète. Mais en relisant les différents choix de modes de gestion que nous avons eu à faire jusqu’ici, nous restons un peu sur notre faim. Juste un exemple : en décembre je crois, j’ai eu l’occasion de participer à une CCSPL dans laquelle étaient abordés deux de ces choix de mode de gestion : pour l’assainissement, que nous avons validé ici depuis, et pour les transports publics qui nous occupent ce soir. Le constat était frappant : les deux diaporamas présentés, sans doute préparés séparément, étaient construits de façon très similaires, avec des argumentaires qui se retrouvaient à l’identique, presque point par point. Pourtant l’un concluait à la pertinence de la régie, l’autre à la délégation de service public (DSP).

Bien souvent, c’est l’argument des compétences techniques à acquérir qui est agité comme juge de paix, mais on voit bien qu’à lui seul il n’est pas totalement satisfaisant : après tout, nos organisations bougent en continu, ouvrent des services, en ferment, forment des agents, recrutent, s’adaptent… l’internalisation d’un nouveau pôle demanderait du temps, des coûts probablement, de l’envie sûrement, mais il est difficile de croire que certains domaines soient à ce point frappés d’incompatibilité publique.

Sur le fond, mon intervention ne vise pas à rejeter le choix de la DSP proposé ce soir.

Mais à notre niveau, nous serions plus à l’aise si nous avions une bonne fois pour toute une grille comparative des différents modes, gestion directe et gestion déléguée, listés au point 2.2 de la délibération.

Une grille qui reprendrait, de façon pédagogique, les caractéristiques de chaque mode, ses avantages et ses inconvénients, les impacts en termes de mise en œuvre pour la collectivité, les types de services pour lesquels il peut être le plus pertinent, des exemples de territoires ayant fait tel ou tel choix…. Cela nous aiderait à nous déterminer en connaissance de cause.

Et dans le même ordre d’idée, il ne semblerait pas superflu de procéder, pour des décisions de cette ampleur, à une étude comparative plus poussée des différentes options, notamment sur le plan économique pour la collectivité. Nous l’avons souligné la dernière fois concernant le travail sur la tarification progressive : en tant qu’élus, il nous semble fondamental d’avoir au maximum une vision des différentes options plutôt qu’un choix prémâché à valider, même bien argumenté comme ici.

Je profite encore de cette délibération pour nous projeter un instant au-delà de 2018, au-delà de la reconduction de cette DSP, au-delà de la mise en service de la ligne B du métro. C’est d’actualité puisque les travaux du PDU se poursuivent, et encore hier soir, dans cette logique stratégique et prospective. Nous soutenons ces travaux, ils soulèvent de bonnes questions et ouvrent des chantiers importants : par exemple sur le covoiturage en lien avec les outils numériques, sur la logistique du dernier kilomètre, sur la réduction des vitesses ou sur la sensibilisation aux modes actifs.

Mais pour refaire un lien avec la future DSP, il nous semble important de réaffirmer aussi quelques principes auxquels nous tenons, peut-être insuffisamment affirmés jusque là dans les travaux du PDU :

La tarification, facteur d’attractivité des transports en commun

La tarification est un élément fort de l’attractivité des transports en commun. Sur ce plan la tarification progressive est un pas important, le ticket multivoyageurs également. En revanche une disposition comme nous la connaissions dans l’actuelle DSP, d’augmentation systématique du prix du ticket, alternée une année sur deux avec une augmentation de l’abonnement, qui plus est sur des rythmes nettement supérieurs à l’inflation, est une erreur à ne pas reconduire.

Pour un plan vélo métropolitain indépendant de la DSP

Le métier du transport public n’a rien à voir avec les logiques des déplacements vélos : le premier est par essence centralisé, fondé sur des investissements lourds en matériels, et une technicité de pointe. Les déplacements vélos  fonctionnent au contraire sur une logique de réseau d’acteurs, souple, multiforme, innovant, citoyen… probablement plus complexe à saisir et à accompagner, mais éminemment fécond aussi, à sa manière, dans la lignée des plus-values que j’évoquais pour Vilaine Aval. De ce fait, une intégration des questions vélo dans la future DSP nous semblerait contre-productive. L’urgence est davantage à la remobilisation d’un grand plan vélo métropolitain, piloté de façon participative, comme Nantes vient de l’engager avec 2500 vélos à assistance électrique et plusieurs centaines de kilomètres d’aménagement de voies en site propre.

C’est le « site propre » qui rendra concurrentiels les transports en commun

Le site propre, côté transport en commun cette fois, est lui aussi l’alpha et l’oméga d’un développement véritablement concurrentiel à la voiture, en particulier aux entrées de ville et franchissement de rocades – notamment Chantepie, Saint-Jacques, Maison-Blanche. Cela signifie que de nouveaux investissements lourds sont à garder en ligne de mire, comme condition sine qua non de réussite de cette future DSP, sur son versant bus tout au moins.

Des trolleybus à Rennes, le TREM en périphérie

Enfin la capacité d’innovation et d’expérimentation restera un critère essentiel de notre politique de déplacement, tant il est difficile d’anticiper sur les mobilités de 2025. On peut toutefois d’ores et déjà parier, au vu du SCOT qui maintient pour longtemps les activités économiques en cœur de métropole, qu’un enjeu majeur des déplacements domicile-travail sera d’amener de grandes quantités de personnes le plus rapidement possible des communes périphériques vers les stations de métro et le pôle d’échanges multimodal (PEM). Pour les bus, cela s’appelle le trolleybus, de grands bus rallongés de 3 modules, en site propre évidemment, expérimentés notamment à Zurich. Pour le reste cela s’appelle le train, ce fameux TREM ou quel que soit son nom, encore tellement absent des productions intermédiaires des ateliers du Plan de déplacements urbains (PDU)… nous avons décidément du mal, malgré notre statut d’autorité organisatrice de transport (AOT), à penser plus loin que cette fameuse DSP. Espérons que l’étude en cours pourra faire bouger les lignes.