Notre-Dame-des-Landes : néfaste pour l’emploi et l’environnement

Président du groupe écologiste à Rennes Métropole

Vœu présenté par Morvan Le Gentil au nom du groupe écologiste

Le projet de construction d’un nouvel aéroport dans le Grand Ouest a émergé dès le milieu des années 60. Le site de Notre-Dame-des-Landes a été retenu en 1970 par un Comité interministériel d’aménagement du territoire (CIAT). Ce projet d’aéroport est à l’époque imaginé pour accueillir le Concorde dans le cadre de ses liaisons avec les États-Unis.

En 1974, une Zone d’Aménagement Différé est créée sur le site pressenti. La mise en œuvre en est confiée au conseil général de Loire-Atlantique, qui procède ainsi à l’acquisition d’une grande partie des terrains.

Jugé non prioritaire, le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes restera au point mort pendant près de 30 ans jusqu’à sa relance au début des années 2000. Il ré-émerge à l’aune des réflexions sur le désengorgement de l’aéroport de Roissy.

Loin d’être l’aéroport du Grand Ouest, Notre-Dame-des-Landes est bien pensé par le ministère des Transports comme le troisième aéroport de la région parisienne. Le gouvernement de l’époque privilégie finalement l’agrandissement de Roissy, avec l’ouverture d’une troisième piste et l’amélioration des liaisons ferroviaires entre l’Ouest de la France et la région parisienne. Mais une partie éminente de l’entourage du ministre des Transports de l’époque a continué de peser en faveur de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, maintenant ainsi à flot un projet qui aurait du être enterré avec l’extension de l’aéroport parisien. Par exemple, Monsieur Notebaert, alors membre du Cabinet du Ministre des Transports et de l’Équipement Jean-Claude Gayssot, est aujourd’hui Président du groupe Vinci Airports.

En 2002, un Syndicat mixte d’études est donc créé, transformé en 2011 en Syndicat mixte aéroportuaire (SMA). Il réunit 22 collectivités territoriales et établissements publics de coopération intercommunale du Grand Ouest, dont Rennes Métropole. Il a pour missions la préparation de la desserte du site en transports collectifs, l’aménagement et le développement des territoires concernés, le suivi et la participation des collectivités au financement de la plateforme aéroportuaire, ainsi que le contrôle de la concession aéroportuaire. Rennes Métropole est impliquée dans les échanges et débats du syndicat, mais n’est pas appelée au financement des infrastructures.

En 2006, le projet fait l’objet d’une enquête publique préalable à la Déclaration d’utilité publique (DUP) qui se conclut par un avis favorable et qui aboutit au décret du 9 février 2008 déclarant d’utilité publique le projet d’aéroport du Grand Ouest.

Fin 2007, la construction de l’aéroport du Grand Ouest est confirmée, en dépit du Grenelle de l’environnement annonçant le gel de toute nouvelle structure aéroportuaire.

Le 29 décembre 2010, par décret, est approuvée la convention passée entre l’État et la société concessionnaire « Aéroports du Grand Ouest », chargée d’assurer la maîtrise d’ouvrage du futur aéroport.

En 2013, après de nouvelles mobilisations citoyennes importantes contre le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, l’État a décidé la mise en place d’une commission du dialogue, d’un collège d’experts scientifiques et d’une mission agricole.

Sans contester le projet d’aéroport à Notre-Dame-des-Landes, la commission invalide les chiffres de création d’emplois avancés par Vinci. Elle invalide aussi les propositions de compensation environnementale faites par Vinci. Elle confirme que Nantes-Atlantique n’est pas saturé. Elle demande la révision du Plan d’exposition au bruit de l’aéroport de Nantes-Atlantique et une étude sur sa réhabilitation. Elle affirme aussi qu’« une réflexion sur le réseau des aéroports de l’Ouest et de la France apparaît nécessaire afin de rationaliser les implantations multiples dont peu ont la taille critique pour fonctionner. »

 

En effet, la France compte 156 aéroports contre 43 en Allemagne et 44 en Grande Bretagne. Près de Nantes, l’aéroport d’Angers a un taux de fréquentation de 10%.

En 2014, le Président de la République réaffirme sa promesse de campagne de 2012 : les travaux sont suspendus tant que les recours juridiques contre le projet ne sont pas épuisés.

Ces recours sont nombreux, au niveau national comme au niveau européen et sont loin d’être terminés puisque les dates d’audience en appel ne sont même pas encore connues et que la procédure européenne continue elle aussi. Le Président de la République n’est pas, à ce jour, revenu sur son engagement.

Considérant

• que l’absence de schéma aéroportuaire inter-régional ne permet pas d’établir une prospective sur l’avenir de l’aéroport d’intérêt métropolitain de Saint-Jacques-de-la-Lande dans le cas où l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes devait voir le jour.

• que l’absence de prospective économique sérieuse et indépendante ne permet pas d’établir les impacts de la construction d’un nouvel aéroport à Notre-Dame-des-Landes sur l’emploi du bassin rennais.

• que la destruction de 600 emplois agricoles qu’entraînerait la construction du nouvel aéroport est en contradiction totale avec les objectifs du Programme local de l’agriculture signé par Rennes Métropole.

• que le coût important du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes (estimé à deux milliards d’euros) est contradictoire avec les enjeux liés aux restrictions budgétaires que connaissent les collectivités.

• que le coût environnemental du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes – qui pourrait entraîner la destruction de 2 000 hectares de terres agricoles et naturelles – est en contradiction totale avec les objectifs que s’est fixé Rennes Métropole en matière de préservation du foncier.

• que le coût environnemental du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est en contradiction avec l’objectif de faire de Rennes Métropole une collectivité « éco-responsable ».

• que le soutien à Notre-Dame des Landes est en contradiction avec les engagements pris par Rennes Métropole à travers la convention des Maires en matière de réduction d’émissions de gaz à effet de serre.

• que la priorité pour Rennes Métropole est l’établissement d’une liaison ferroviaire optimisée entre Rennes et Nantes et non la construction d’un nouvel aéroport.

• que ni l’aéroport de Nantes-Atlantique, ni l’aéroport de Saint-Jacques-de-la-Lande ne sont saturés.

Le Conseil de Rennes Métropole émet un avis défavorable au projet « aéroport du Grand Ouest » et demande :

• l’établissement d’un Schéma aéroportuaire inter-régional permettant de mesurer l’impact de la construction d’un aéroport à Notre-Dame-des-Landes sur l’emploi du bassin rennais et la fréquentation de l’aéroport d’intérêt métropolitain de Saint-Jacques-de-la-Lande.

• la réalisation d’une étude sérieuse et indépendante sur l’optimisation de l’aéroport de Nantes-Atlantique en lien avec l’optimisation des liaisons ferroviaires Rennes/Saint-Jacques-de-la-Lande/Redon/Nantes/Aéroport de Nantes-Atlantique et Saint-Jacques-de-la-Landes/Rennes/Chateaubriant/ Nantes/Aéroport de Nantes-Atlantique. Cette étude devra intégrer les perspectives actualisées d’augmentation du trafic, le Plan d’exposition au bruit actualisé, les données environnementales, les enjeux juridiques et les coûts d’aménagements nécessaires.

• la suspension des expulsions et des travaux tant que les recours juridiques contre le projet ne sont pas épuisés, que le schéma aéroportuaire et les études d’optimisation de Nantes-Atlantique et des liaisons ferroviaires ne sont pas réalisés.