[Conseil métropolitain du 14 novembre 2019]
L’extension du réseau des transports en commun a été étudiée, avec notamment la mise en place de TramBus.
Président du groupe écologiste et citoyen de Rennes Métropole |
Intervention de Morvan LE GENTIL au nom du groupe écologiste et citoyen Pas de débat sur le PDU, dont acte, nous y reviendrons bientôt.Pour en revenir à l’étude, le cheminement est intéressant : parti sur la prolongation du métro, on aboutit à un plébiscite pour le trambus. Pour notre part, nous ne sommes pas surpris. Cette étude rejoint une conviction qui nous anime de longue date, et que nous avons déjà eu l’occasion de développer dans cette assemblée – nous ne pouvons que nous en féliciter. Nous pourrions même dire qu’elle commande un véritable changement de paradigme avec l’objectif fort, prioritaire, d’un véritable maillage de transports collectifs en site propre (TCSP). Maillage qui doit se déployer aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur de la rocade. Sur les trois axes examinés bien sûr, mais également sur les cadrans non explorés ici, vers Lorient, Pacé, Saint-Grégoire ou Betton. Et sur l’intégralité des lignes de Chronobus, qui restent souvent engluées dans le trafic sur une partie de leur parcours. À notre sens c’est un schéma qui doit nous guider pour les années à venir.Une autre intuition – une évidence j’allais dire – confirmée par cette étude, est qu’à la Poterie il pourrait faire sens d’exploiter pour le transport de passagers le pont du métro aujourd’hui réservé à la maintenance technique. Il nous semble qu’il faut étudier un scénario 2 bis qui regarde l’intérêt d’une station aux Loges sans arrêt au niveau du parc atelier. Cela permet de rester dans les mêmes coûts, tout en rapprochant le métro du centre de Chantepie et de connecter le métro à la voie ferrée.
Nous avons déjà l’exemple de la gare de Pontchaillou, tellement performante pour les usagers du ferroviaire en provenance du nord, mais pour laquelle une correspondance métro mal pensée fait perdre immédiatement une partie du gain… à tel point que lorsque vous demandez à Mobibreizh de vous calculer l’itinéraire optimal entre Betton et Villejean, il vous fait passer par la gare de Rennes pour récupérer le métro ! Cet angle mort permanent dans nos réflexions métropolitaines nous trouble invariablement : Sur le faisceau Saint-Jacques, le sillon TCSP longe la ligne de train : comment les deux s’articulent-ils, se complètent-ils autour de la gare de Ker Lann ou d’une autre halte, pour optimiser le trajet des usagers ? À Chantepie, juste à 500 mètres du trajet prévu pour ce futur bus à haut niveau de service (BHNS), de l’autre côté de la rocade, se trouve la halte ferroviaire de la Poterie : pourquoi ne pas envisager BHNS via la rue de Chateaugiron qui permettrait de relier cette gare et d’améliorer toute la desserte bus sur l’axe sud-est de la ville de Rennes ? À l’heure où des fenêtres semblent s’ouvrir du côté de la Région pour une optimisation du train domicile-travail, nous ne comprenons pas que cela reste tellement impensé du côté de la métropole.
Concrètement le problème de notre métropole en matière de déplacements, actuel, de plus en plus brûlant, se concentre sur la rocade et les axes qui y mènent. Le corollaire de ce qui est présenté ce soir, c’est que le prochain mandat ne permettra pas la résolution de ce problème. Nous savons déjà que les possibles gains en matière de covoiturage ne suffiront pas à répondre aux enjeux, d’autant plus si ce covoiturage ne présente pas un gain significatif par rapport à la voiture solo. Au mieux compensera-t-il l’augmentation de la pression démographique, et c’est loin d’être certain. Pour les équipes qui nous succèderont, elles s’embarquent dans un long tunnel de récriminations, mais aussi d’impact sanitaire en termes de pollution de l’air – car c’est avant tout de cela qu’il s’agit. Nous avons dénoncé longtemps le fait de mettre tous nos œufs dans le même panier, celui du métro, qui manifestement a monopolisé non seulement les ressources financières, mais également l’ingénierie qui aurait pu engager bien plus tôt, et plus globalement, l’effort de prospective de ce soir. Nous inaugurerons dans quelques mois la ligne B qui nous permettra très certainement de gagner encore en fluidité à l’intérieur de la rocade. Mais quelle que soit sa performance elle ne répondra pas à l’enjeu du présent.
Cette sensation de temps perdu s’accroît encore avec la finalisation du PDU, car le travail collectif autour de celui-ci a permis de faire émerger de vraies pistes de solutions, engageantes mais réellement prometteuses : je parle notamment, puisque le sujet de ce soir est le TCSP, du choix fort que nous devons poser en faveur de voies dédiées au collectif, TC / covoiturage. Pas le BHNS trambus, qui est évidemment la solution d’avenir mais demande des délais et des coûts de mise en œuvre significatifs. Pas la circulation sur la bande d’arrêt d’urgence dont nous savions dès le début qu’elle engageait des contraintes règlementaires probablement rigides. Je parle tout simplement de cette idée, déjà expérimentée dans de nombreux pays, de flécher certaines voies (schématiquement dès qu’il y en a deux), aux heures de pointe, pour les transports collectifs et les covoitureurs. On parle là techniquement de quelques portiques à installer, sur quelques voies test, avec des pictogrammes variables selon l’heure, et des contrôles en conséquence. Il nous semble que ce genre d’expérimentation aurait dû être menée pour pouvoir mieux analyser et prioriser les propositions comme celles débattues ce soir. Nous y aurions aussi nourri le PDU avec des retours d’expérience, et nous aurions fait un pas vers un objectif majeur, clé de voûte de notre lutte contre la voiture solo : 0 bouchon pour les transports collectifs et les covoitureurs. |