La mobilité, notre défi numéro 1

Président du groupe écologiste de Rennes Métropole

Le sujet des mobilités revient de façon récurrente à tous nos conseils et nous nous réjouissons d’avoir ce soir l’occasion de partager ensemble, de façon structurée, une vision des enjeux et des stratégies à moyen terme, nécessaires pour notre territoire.

Notre modèle de société organisée autour de la voiture individuelle, issu des 30 Glorieuses, est arrivé aujourd’hui dans une impasse.

Cette impasse a trois composantes majeures, qui engagent notre responsabilité collective :

• Une impasse sanitaire tout d’abord, due à la dégradation sans précédent de la qualité de l’air que nous respirons. Et il ne s’agit pas des pics, relevés quelques jours dans l’année : en vérité c’est la pollution de fond, continuelle, qui donne au problème sa véritable ampleur. Pneumonies, cancers, maladies cardiovasculaires : selon l’Agence Santé Publique France, l’air vicié tue chaque année en France 48 000 habitants. Le préjudice financier en a été chiffré en 2015 par l’INSERM à 2 milliards d’euros par an.
• L’impasse est climatique aussi, avec le renforcement de l’effet de serre et le dérèglement climatique qu’il provoque. Autant d’impacts pour l’agriculture, les catastrophes naturelles, les écosystèmes…
• Enfin, l’impasse est énergétique : l’emballement d’une mobilité basée sur les énergies fossiles, non renouvelables, sera à moyen terme génératrice de tensions, à mesure que leur raréfaction se confirmera. Tensions sur le prix, avec le risque d’inégalités sociales devant les déplacements. Tensions géopolitiques à une échelle plus macro, dans des régions facilement autocratiques, où le pétrole a fréquemment du sang sur les mains.

La mobilité, notre défi numéro 1

Face à ces enjeux je voudrais reposer certains points qui nous semblent cruciaux, et qui devraient à notre sens faire l’objet d’un consensus dans cette assemblée :

La mobilité est le défi numéro 1 dans notre métropole pour les 10 prochaines années : elle conditionne l’emploi, la santé, le vivre ensemble – la viabilité de notre modèle.

Tous les habitants rencontrés dans la démarche « élus témoins » du PLUi l’ont clairement signifié (encore mardi lors de la restitution).

Le coût de cette politique sera lourd. Inutile de se mentir : nous sortirons d’un mandat où nous aurons investi 1,5 milliard d’euros en mobilité, mais nous ne pourrons espérer ensuite relâcher nos efforts.

L’objectif  d’un air respirable par tous n’est pas négociable, nous devrons actionner tous les leviers possibles.

Contraindre, jouer sur les coûts, renforcer l’attractivité des alternatives, modifier l’image des différents modes… Si nous ne travaillons pas la question à 360°, nous resterons au milieu du gué.

Pour cela, il faudra se préparer à certains dilemmes :

• assumer l’impopularité de certaines mesures (cf. coûts du stationnement payant, engorgement… même si la prise de conscience progresse, l’attrait pratique du véhicule solo reste fort au quotidien) ;
• apprendre à raisonner en usagers de la métropole et non en habitants. Il est en effet légitime de contribuer, avec les collectivités voisines, au transport des ressortissants de toute l’aire urbaine, même issus de Retiers, Messac ou Montreuil, lorsqu’ils viennent quotidiennement créer de la valeur – et de la fiscalité entreprise – sur notre territoire. C’est d’autant plus vrai que le coût environnemental et sanitaire de leurs flux, lorsqu’ils saturent la rocade, nous incombe de toute façon.
• rester vigilants aussi pour que des mesures d’intérêt écologique n’aient pas de répercussions sur les moins favorisés (qui ont souvent une voiture plus ancienne et polluante, n’ont éventuellement réussi à acquérir un logement qu’en troisième couronne, accèdent moins facilement aux sources d’information et les outils numériques…).

Malgré nos efforts, la place de la voiture est encore trop forte

Ceci étant posé, revenons aux constats. L’agglomération rennaise, malgré ses efforts depuis de nombreuses années, n’échappe pas aux impasses évoquées au début de mon propos. De ce point de vue la ville-archipel, archipel de l’habitat mais pas de l’emploi, est même plutôt une contrainte supplémentaire. Pour notre part nous dresserions un tableau de la situation plus mitigé que celui présenté par Jean-Jacques Bernard [Vice président Transports de Rennes Métropole].

Les parts modales sont toujours largement dominées par la voiture, qui assure 70 % des déplacements hors Rennes. L’évolution récente n’a pas infléchi de façon décisive cette tendance, et la trajectoire actuelle est tout à fait insuffisante pour répondre à nos objectifs PPA (Plan de protection de l’atmosphère) ou PCAET (Plan climat air énergie territorial). Avec 1,03 passagers par véhicule le covoiturage reste en outre insignifiant aux heures de pointe, sur les trajets domicile-travail.

On peut parler de déception pour le schéma directeur vélo, qui atteint péniblement 33 % de réalisation pour les infrastructures prévues. Malgré ce retard les déplacements vélo croissent sur ces 5 dernières années : + 10 % sur la ville-centre, mais on ne peut pas se satisfaire d’être dans le « top 4 » national avec 7,5 % de part modale, là où Grenoble est à 15 % et les Pays-Bas à 31 % – sous un climat pas plus favorable que le notre. En plus de ses vertus d’écologie et de santé publique, avec 35 000 emplois directs en France et 4,5 milliards d’euros de retombées économiques, le vélo présente un potentiel de dynamisation économique que nous ne saisissons pas encore totalement.

Rennes Métropole figure aussi parmi les leaders nationaux du transport bus : c’est un succès dont nous pouvons être fiers. Il convient toutefois de bien analyser, notamment en deuxième couronne, la part des usagers qui économisent réellement un trajet voiture. Pour des personnes qui n’ont pas le permis ou pas de voiture, lycéens, précaires ou autres, le bus aura une utilité sociale manifeste mais peu d’effet en termes de report modal.

Par ailleurs, la Métropole a effectivement investi très lourdement dans deux lignes de métro clairement performantes, mais elles pnt comme handicap de ne pas franchir la rocade et d’obérer, pour la ligne B, nos futures capacités d’investissement pour la périphérie.

Enfin, nous continuons de déplorer un fossé entre le potentiel de l’étoile ferroviaire et son usage domicile-travail aujourd’hui. Nous sommes en plein cercle vicieux : Rennes Métropole se mobilise peu pour défendre le train du quotidien / donc le domicile-travail est systématiquement le parent pauvre derrière les grandes lignes et les TER (cf. exemple Betton en heure de pointe : 8h21 et 9h03, souvent en retard) / donc le nombre d’usagers reste limité / donc le rail n’est pas un levier pertinent… CQFD. Si on y ajoute une intermodalité décourageante avec le métro (haltes Poterie ou Pontchaillou) ou avec le vélo (les nouveaux trains lui laissent de moins en moins de place) et de nouvelles infrastructures qui n’ont pas été pensées pour une montée en charge (absence de créneau de dépassement dans la toute neuve halte Pontchaillou), on obtient surtout une prévision auto-réalisatrice, « le train ça ne marche pas »…
Pourtant, ce n’est pas le vécu de ceux qui l’utilisent : ils constatent que les trains sont pleins, de plus en plus pleins (+ 7,5 % par an !) et pleins par des salariés qui effectivement laissent leur voiture au parking.

À bien y regarder, on peut facilement multiplier par 3 les 2 400 montées enregistrées sur les haltes métropolitaines, puisque les principales sources sont au-delà de nos frontières : Vitré, Chateaubourg, Messac-Guipry, Montreuil, Montfort sur Meu… à la louche, cela fait a minima 7 500 véhicules évités aux entrées de rocade, 7 500 places de stationnement en ouvrage épargnées, 130 millions économisés si on applique le tarif de la délibération 13.

Et dire qu’ici le facteur limitant n’est même pas la demande, c’est l’offre, avec un cadencement indigne des besoins…

5 piliers pour une stratégie métropolitaine

Sur la base de ces constats, le groupe écologiste identifie 5 piliers pour la stratégie métropolitaine en matière de mobilité. Ces piliers convergent avec les options proposées lors de la présentation, mais certains aspects peuvent être renforcés encore.

1. les transports en commun

Premier pilier, les transports en commun, qui de notre point de vue doivent être pensés dans une logique de complémentarité clairement ordonnée.

Pour les communes hors cœur de métropole desservies par un fuseau ferroviaire,

le train doit être examiné comme option prioritaire, la plus à même de concurrencer efficacement la voiture – sous réserve de cadencement.

L’étude TREM (RER rennais) expose les données du problème, les coûts sont importants mais cette action peut tout à fait être phasée, pour démarrer par les axes qui présentent le meilleurs rapport coût/faisabilité/avantage : Vitré, Chateaubriand, Montreuil. La création de la halte Champeaux paraît également pertinente, une fois le cadre LNOBPL (Ligne nouvelle Ouest Bretagne Pays de la Loire) mieux défini.

Pour les autres territoires, l’option bus à haut niveau de services (BHNS) en site propre doit être l’objectif.

À souligner toutefois que sa capacité à créer du report modal diminue probablement avec la distance/le temps de trajet. De plus cette option implique elle aussi des coûts d’aménagement importants pour parvenir à du site propre intégral – qui est une autre condition de succès : le moindre engorgement qui rabat le bus dans la congestion automobile, même sur un seul point du trajet, remet en cause sa plus-value.

Enfin, lorsque le site propre est impossible, il sera nécessaire d’étudier les différentes alternatives permettant de limiter au maximum les obstacles au bus :

l’hypothèse de voies dédiées au covoiturage et aux bus, prises sur les voiries existantes, mérite d’être expérimentée.

Sur le plan technique nous ne reviendrons pas sur l’annonce faite ce soir, concernant la livraison des premiers bus électriques. Rappelons seulement que notre territoire, comme toute la Bretagne, est déficitaire sur le plan de son approvisionnement électrique, et que celui-ci est essentiellement d’origine nucléaire : en attendant d’avoir développé largement la production d’électricité propre rennaise,

il serait sans doute bon de tester également des bus fonctionnant au biogaz, pour lequel nous avons une capacité de production locale.

2. le vélo

Une autre priorité importante doit être consacrée au développement du vélo

Le vélo réunit un large panel d’avantages : c’est un levier de réduction des pollutions atmosphériques et des émissions de gaz à effet de serre ; c’est aussi un mode de déplacement rapide et efficace, adapté aux espaces urbains ; il permet d’améliorer sa santé et de gagner en qualité de vie. Il donne aussi plus de pouvoir d’achat aux ménages, alors que le budget transport est le second poste de dépenses des familles après le logement.

Le potentiel de croissance est considérable : sur la ville de Rennes par exemple, 75% des habitants travaillent à Rennes et 40 % utilisent encore leur véhicule motorisé pour se rendre au travail. En parallèle, à l’échelle de la métropole, où la voiture est encore plus dominante, le VAE vient aussi rendre accessibles des trajets qui auparavant étaient réservés à des sportifs ou des militants.

Les conclusions de l’enquête qui nous sont présentées ce soir nous indiquent très clairement les attentes des habitants de la métropole.

Les usagers expriment un sentiment de vulnérabilité et souhaitent des aménagements sécurisés.

Oui, il nous faut donc accélérer la réalisation du schéma vélo métropolitain en y consacrant un budget dédié avec un échéancier de mise en œuvre.

L’objectif doit bien être de tisser un maillage d’autoroutes cyclables pour accéder aux zones d’emploi, de commerce ou de loisirs. Dans une logique radiale vers Rennes mais également entre les communes lorsque cela correspond à la dynamique des bassins de vie.

Il nous faut aussi développer encore la location longue durée des vélo à assistance électrique (VAE), y compris en dehors du cœur de métropole

il nous faudra en parallèle proposer davantage de services aux cyclistes, des stationnements allant des arceaux vélo sur la chaussée aux garages sécurisés dans l’habitat collectif, des stations de gonflage, des ateliers de réparation à proximité des zones d’emploi…

Enfin, un des leviers essentiel pour développer l’usage du vélo est la modération de la vitesse automobile. Je le redis, le premier obstacle à la pratique du vélo est le sentiment d’insécurité et le premier facteur d’insécurité est la vitesse. Modérer la circulation et apaiser les vitesses favorise donc ce report modal.

À l’instar de Grenoble, nous pourrions faire de notre territoire une métropole à 30 où circuler à 50 en ville deviendrait l’exception.

3. covoiturage et autopartage

Troisième pilier autour de la voiture, mais de la voiture optimisée en nombre de véhicules et en nombre de passagers. Les transports collectifs, même si nous les développons au maximum, même si nous les rendons plus efficaces, ne peuvent pas toujours remplacer la voiture particulière. Mais la marge de progrès est importante en termes de taux d’occupation des voitures.

Et il nous faut accompagner fortement le développement du covoiturage.

Est-il trop ambitieux de viser les 2 voyageurs en moyenne par véhicule ?

Côté pile, la Métropole doit pour cela soutenir davantage les associations locales comme Covoiturage + et Ehop pour les rendre plus efficientes et leur permettre de monter en charge, y compris en termes d’outillage et de notoriété. Côté face, il nous faut réfléchir aux incitations qui rendront le covoiturage attractif. Nous pourrions offrir aux covoitureurs la possibilité, par exemple, d’emprunter une voie spéciale lors des embouteillages et de se soustraire ainsi aux aléas du trafic. On enclencherait alors un cercle vertueux qui favoriserait l’activité d’une entreprise locale, le développement du covoiturage, diminuerait le nombre de voitures et la pollution de l’air.

La mobilité c’est aussi la question de l’autopartage.

Nous allons voir dans la délibération 12 les tarifs de réparation de véhicules du parc automobile mutualisé entre la Ville de Rennes et Rennes Métropole pour le compte de tiers. Par extension, nous souhaiterions que soit étudiée la faisabilité de l’autopartage de ces véhicules.

En dehors des heures de services des agents et notamment les week-ends, ces véhicules pourraient être utilisés par les habitants

via un système de location horaire comme par exemple celui mis en place par City Roul.

Sur le modèle des expériences menées dans d’autres villes et à la gare de Rennes par la SNCF, cela permettrait aux citoyens qui n’ont pas ou plus les moyens d’entretenir une voiture d’effectuer les déplacements qu’ils ne peuvent pas faire avec un autre mode de transport. Cela amenuiserait également les coûts de revient du parc de véhicules de la Ville de Rennes et de Rennes Métropole.

4. le numérique

Le quatrième pilier est celui du numérique, avec en vue l’événement « Numérique et mobilité » prévu en 2018. À l’heure où le numérique façonne nos modes de vie, à l’heure où les nouvelles solutions de mobilité s’appuient sur les possibilités offertes par les outils numériques,

il nous faut prendre en compte l’attente des citoyens, qui n’est pas d’augmenter le nombre de kilomètres parcourus mais d’améliorer les conditions d’accès à leurs lieux d’activité.

En rendant les citoyens acteurs de leurs modes de déplacements et non plus simplement consommateurs, le numérique est le levier de la métropole intelligente et connectée. La mobilité intelligente c’est celle qui s’appuie sur ces trois versants du numérique : des outils qui optimisent les déplacements et diminuent leurs impacts sur l’environnement, des expériences d’utilisateurs qui partagent en réseau, repèrent des manques, enrichissent les solutions, des masses de données, biens communs, qui peuvent être collectées et partagées pour améliorer les services.

La collectivité a un rôle à jouer à ces différents niveaux, y compris à travers sa démarche « Fab City » qui vise à mettre en lien les Fab Labs du territoire. Pour rester dans les néologismes à la mode anglaise, nous devons inventer le volet mobilité de la « Smart City ».

Cette mise en mouvement est d’autant plus nécessaire que se profilent des sauts technologiques probablement importants dans les années à venir, avec de grandes firmes de l’informatique et de l’automobile qui s’activent autour des enjeux du véhicule autonome : il faut imaginer une flotte de véhicules gérés par ordinateur de manière à répondre en temps réel aux besoins de déplacement des usagers, en optimisant tout à la fois le remplissage des véhicules et les trajets souhaités par les divers passagers. Une sorte d’hybride entre covoiturage et transport en commun, qui semble de moins en moins de la science-fiction. Nous avons ici tout à la fois les compétences automobiles et la French Tech, il serait dommage que nous ne soyons pas à la pointe de ces recherches.

5. sensibilisation et accompagnement

Enfin, le cinquième et dernier pilier n’est pas le moindre puisqu’il s’agit des usagers eux-mêmes, leur sensibilisation et leur accompagnement.

Pour mobiliser les habitants sur ces questions de santé publique et de mobilité, nous devons en tant que collectivité les guider dans leur démarche de changement.

L’excellent travail entrepris avec Mobil’acteurs doit être multiplié, à l’échelle des 43 communes mais aussi à travers les entreprises, que ce soit dans des plans de déplacements entreprises ou inter-entreprises.

Et parce que la mobilité est pour les habitants de Rennes Métropole un enjeu du quotidien, nous pourrions nous en saisir comme un levier de participation citoyenne : ne pourrions-nous pas recueillir leurs envies et inventer avec eux un modèle d’une mobilité plus collective et plus écologique ? Les différents partenariats signés avec nos universités pourraient d’ailleurs contribuer à analyser finement les leviers nécessaires à actionner pour stimuler les habitants et organiser un modèle propre à notre territoire. À travers une telle démarche, on peut espérer que les solutions trouvées collectivement seront les plus efficaces pour inciter chacun à faire évoluer ses pratiques.

Pour conclure j’évoquerai encore deux pistes de réflexion complémentaires :

• La première a trait à l’actualité autour de la vignette Crit’Air, expérimentée à Paris. Afin d’anticiper sur une éventuelle mise en place à terme, nous nous demandons s’il ne serait pas opportun d’engager dès à présent une étude sur le sujet, afin de mieux identifier, au vu du territoire et du parc existant, les impacts d’une telle mesure et les options possibles ?
• La seconde interroge la manière d’articuler Rennes Métropole et les communes à travers ce Plan de déplacements urbains (PDU), puisque certaines composantes de la mobilité resteront communales : les cheminements doux, les signalétiques, la sensibilisation, les cartographies locales… Peut-être y aurait-il un mode de conventionnement à trouver, comme on peut le faire dans le PLH, avec des objectifs précis, pour encourager à une dynamique cohérente et ambitieuse ?